به گزارش مجله علمی و تخصصی حمل و نقل؛ وقتی صحبت از شکل و شمایل اتومبیل ها به میان بیاید، آنچه زیر پوسته قرار دارد می تواند به اندازه ظاهر اهمیت داشته باشد. ما از خودروهای مان انتظارات زیادی داریم. می خواهیم برای خودمان و سیاره آبی مان ضرری نداشته باشند ولی در عین حال وظایف روزانه را برای سال های متمادی و صدها هزار کیلومتر به خوبی ایفا کنند. با این حال، تا وقتی ظاهر آنها به دل ننشیند، بعید است مشخصات فنی شان اثر کند. 

طراحی خودرو از دیرباز مسئله ای از جنس سلیقه بوده ولی درست مثل پیشرفت های برجسته تر خودرو ها، آن هم تحت تأثیر زمان و تکنولوژی، دگرگون می شود. بهبود در زمینه آیرودینامیک و مواد، استانداردهای امنیت سرنشین، و حجم فزاینده تکنولوژی هایی که انتظار داریم در اتومبیل های آینده ببینیم، دارند ظاهر خودرو را هم تحت تأثیر خود قرار می دهند. 

در ادامه مطلب با ما همراه باشید تا درباره فرم و کارکرد، سبک و امضای طراحی، و طراحی داخلی اتومبیل برای شما بنویسیم. 
 

فرم و کارکرد

در ابتدا، قاضیان سلیقه و سردمداران طراحی، قلمرو حکمرانی گسترده ای داشتند. خودرو ها در کالبد هایی بزرگ، ساده و پلکانی شبیه واگن های حمل اسب (تابوت؟) ساخته می شدند. اما حالا وضع به کلی دگرگون شده. 

بدنه های یکپارچه امروزی (شاکله ای یکپارچه از شاسی و بدنه) نشانه ای هستند از اینکه پرچم مهندسین بالا است و آنهایند که تعیین می کنند شکل کلی بدنه چگونه باشد، نه طراحان. اهمیت بهینه بودن شکل آیرودینامیک و نیز امنیت سرنشینان هم بر روی این موضوع تأثیر چشمگیری دارد. پایه های تقریباً عمودی بین شیشه ها که وظیفه ای حمایتی داشتند و همین طور بالچه عقب، دارند دیگر از بازی خارج می شوند. 

اما با این حال، طراحان نیز از تصویر کردن ماشین های زیبا و تو-دل-برو باز نمانده اند؛ زیبا رویان این صنعت را می توان در بین محصولات تمام کمپانی ها دید، از استون مارتین گرفته تا کیا. ولی این ماشین های خیره کننده چیزی فراتر از چهره های زیبا دارند. 

خودروهای امروزی با تعداد زیادی دوربین ارائه می شوند: دوربین دید عقب جزو انتخاب های محبوب است، سوبارو از دوربین دید جلو برای سیستم ترمزگیری خودکار خود، EyeSight نیز استفاده می کند. سازمان ملی امنیت ترافیکی بزرگراه ها در امریکا (NHTSA ) نیز در حال برنامه ریزی برای اجباری کردن وجود دوربین عقب برای تمام اتومبیل ها از سال 2015 است. 

شاید در نگاه اول به نظر برسد که NHTSA  دارد پنجره عقب خودروها را غیر ضروری می کند، ولی این به آن خاطر است که آنها خود به خود دارند به بهانه افزایش امنیت و بهبود طراحی، کوچک و کوچک تر می شوند. ستون های اتصال بدنه به سقف و نیز سطوح کناری ضخیم تر، به جزئی ضروری برای گذر از مراحل تست تصادف تبدیل شده اند و در نتیجه مساحت بخش های پوشانده شده با شیشه، کم می شود. به علاوه، بالا آوردن سطح رویی کاپوت برای افزایش امنیت عابران باعث شده که این اتفاق یعنی کوچک شدن پنجره، در جلوی خودرو نیز رخ دهد. 

بالا بردن خط سقف (محل رسیدن شیشه جلو به سقف) باعث خواهد شد جلوی خودرو اردک-وار شود ولی اتفاق بر عکس آن، اتومبیل را تو-دل-برو-تر می کند. فقط BMW سری 5 را با سری 6 مقایسه کنید: آنها در اصل (زیر بدنه) خودروهای یکسانی هستند و فقط طراحی ظاهری شان فرق دارد. یا مثلاً هوندا آکورد را با هیوندای سوناتا مقایسه کنید. بنابراین، با دوربین دید عقب -و کم کم جلو، طراحان چندان لازم نیست نگران ایجاد نقاط دید کور به خاطر سقف هایی با لبه های کم ارتفاع باشند. 

بخش تولید نیرو هم در ایجاد تغییرات ظاهری با حفظ عملکرد خوب، بخشی کلیدی است. حدود 10 سال قبل، جنرال موتورز ایده های مفهومی مبتنی بر سلول های سوخت هیدروژنی، یعنی Hy-wire و Autonomy  را ساخت. شاسی آنها مانند اسکیت-بوردی است که سلول های سوختی و موتور های الکتریکی روی آن سوار شده و کنترل های موسوم به Drive by wire داشتند. این چه ربطی دارد به طراحی؟ ربطش این است که به لحاظ تئوریک، با چنین واحد تولید نیرویی طراحان می توانند هر شکلی را برای خودرو طراحی کنند و حتی بدنه خوردو ها می توانند قابل تعویض هم باشند! 

امروزه ما خودروهای هیدروژنی نداریم ولی حداقل مدل های برقی وجود دارند که همان شرایط را دارا هستند. باتری های خودروی تسلا مدل S در کف آن قرار دارند و موتور برقی آن هم بین دو چرخ عقب است. این به آن معنا است که یک اتومبیل با ظاهر یک کوپه 4 در، فضای داخلی خیلی بزرگی نسبت به هم خانواده های خود دارد؛ چه برای سرنشینان و چه برای حمل بار. 
 

سبک و امضای طراحی

با این همه، طراحان خودروهای برقی یک مشکل دارند. حتی قبل از آنکه چیزی به نام طراحی خودرو وجود خارجی داشته باشد، قسمت مشبک رادیاتور در جلوی اکثر خودروهای تولیدی وجود داشته و تا به امروز نیز چنین است. طرح جلوی BMW و Dodgeجزئی جدایی ناپذیر از برند آنها است و همین طور لکسوس نیز امیدوار است روزی چنین شود. حداقلش این است که قسمت مشبک جلویی، بهترین جا برای قرار دادن آرم کمپانی است. 

و مشکل این است که: خودروهای الکتریکی رادیاتوری ندارند، بنابراین نیازی هم به آن قسمت مشبک ندارند. در اصل، داشتن یک حفره در جلوی خودرو می تواند برای طراحی های امروزی که قرار است تا حد امکان آیرودینامیک باشند، یک ویژگی پارینه سنگی به شمار رود. 

نیسان Leaf یک نمونه خوب از حل این مشکل به شمار می رود. به جای حفره مشبک، در پشت آرم نیسان در جلوی این خودرو پورت شارژ قرار دارد. هوندا Fit هم وقتی به مدل برقی تبدیل شود سیبیل مشکی اش را از دست می دهد، اما در سمت دیگر شورلت Volt حفره مشبک بزرگ و غیر کاربردی اش را به عنوان یکی از عناصر طراحی حفظ کرده. 

بله، حفره مشبک ممکن است چند سالی بیش از موتورهای سوختی در اتومبیل ها دوام بیاورد ولی یک احتمال دیگر هم هست، که همچنان حفظ شود! آئودی با معرفی حفره مشبک جدیدش که سپر مانند است، ابتدا نکوهش های فراوانی را به جان خرید ولی وقتی LED های مژه مانند به جلوی ماشین اضافه شدند، انتقادات فروکش کرد. 

حالا حتی اتومبیل های ارزانی مثل نیسان سنترا هم LEDدار شده اند و علتش این است که به راحتی می توان این چراغ ها را در شکل های مختلفی چیدمان کرد و پس از افول آفتاب، چهره ای جدید به خودروها داد. 
 

طراحی داخلی: قلمروی صفحات لمسی

کادیلاک در یکی از آگهی هایش در مورد سیستم تجربه کاربری خود (CUE ) می گوید: «نگاه کنید که چند دکمه در اتومبیل شما هست. بعد، بشمرید که چند دکمه روی تبلت شما هست.» اگر سیستم های تولید نیروی مختلف، در حال تغییر شکل ظاهر خودرو ها هستند، قابلیت های ارتباطی هم در حال تغییر طراحی داخلی هستند. 

سخت است که نخواهیم به نمایشگرهای جلوی داشبورد اشاره کنیم. برخی از آنها فقط برای نمایش نقشه های مرتبط با GPS هستند، حال آنکه سایرین لمسی اند و با آنها می شود کارهای کنترلی مثل پخش/توقف موسیقی، تنظیم ارتفاع سیستم تعلیق خودرو، و کنترل سیستم تهویه را انجام داد. حتی جواب دادن تلفن هم با استفاده از این صفحات لمسی ممکن است. 

با این وجود، هنوز هیچ شرکتی یک راه حل جامع و تابناک برای یکپارچه کردن همه کارکردهای ممکن در داخل اتومبیل ارائه نکرده. هر شرکتی از مجموعه دکمه ها، کنترل ها و صفحات لمسی خاص خودش استفاده می کند. مشکل این است که: تعداد دکمه ها زیاد است و جایگزین ها هم پیچیده اند. 

اینجا است که دوباره بر می گردیم سراغ کادیلاک: چرا جلو داشبورد خودرو را شبیه یک تبلت نسازیم؟ CUE و سایر سیستم های مشابه شبیه یک تبلت بزرگ هستند ولی اینجا است که دوباره "فرم قاتل عملکرد" می شود؛ اکثر این سیستم ها نیازمند تمرین برای یادگیری عملکرد هستند، و این در حالی است که به خاطر لمسی بودن آنها کاربران نمی توانند روی به-یاد-سپاری-ماهیچه-ای (که معمولاً در کار با کنترل های فیزیکی، ما را از نگاه کردن معاف می کنند) حساب باز کنند. 

با این حال، باید دید طراحان داخلی اتومبیل ها چطور با الهام گرفتن از تبلت ها و تلفن های هوشمند می توانند خریداران عشق-تکنولوژی را جذب کنند. عبارت "فرم قاتل عملکرد" معمولاً درباره طراحی خارجی خودرو ها به کار رفته ولی این روزها در مورد طراحی داخلی هم کاربرد پیدا کرده. 

خوب یا بد، تکنولوژی دارد اثراتی اساسی بر روی طراحی خودروها می گذارد. چه پای بهبود امنیت سرنشینان یا عابران در میان باشد یا موتورهای تولید نیروی جدید و فشرده، یا صفحات لمسی جلوی داشبورد، تکنولوژی دارد به شکل زیر پوستی، شکل ظاهری را هم تحت تأثیر قرار می دهد. اما در صدر این موارد، طراحان باید اطمینان حاصل کنند که مخلوقات استودیوهای طراحی شان، هنوز به اندازه کافی دلربا هستند.